Zamislite da od Sarajeva do Splita možete doći za 45 minuta, a do Podgorice za pola sata

Ukoliko s Međunarodnog aerodroma Sarajevo želite avionom na najbrži mogući način odletjeti u Split, koji je cestovnom infrastrukturom udaljen oko 240 kilometara, razočarat ćete se.

S obzirom da iz Sarajeva za Split nema direktne redovne linije, vožnja avionom će vam se, uz minimalno jedno presjedanje, u prosjeku odužiti pet i više sati u zavisnosti od toga da li je prva stanica Zagreb, Beč ili neki drugi grad.

Dionica “strave i užasa”

Ako baš imate sreće, u neko doba dana (ali ne nužno svaki dan) možete naići na let do Zagreba pa onda do Splita, na način da u grad na Jadranu stignete za dva i po do tri sata. To znači da na zagrebačkom aerodromu nećete previše čekati na let do Splita. Ali takvih letova nema često.

Da Aerodrom Sarajevo ima direktnu liniju sa Splitom, let bi trajao oko 45 minuta. Umjesto toga, ako želite što brže stići u Split, trebat će vam i dobra četiri sata (bez pauze) da stignete na ovu destinaciju.

Još paradoksalnija je situacija kada je riječ o povezanosti Sarajeva i Podgorice. Također, između ova dva grada koja su jedan od drugog udaljena svega 173 kilometra nema redovne linije. Prošle godine je periodično bila uspostavljena, i to od 19. juna do 18. septembra.

Da od Sarajeva do Podgorice postoji redovna direktna linija, let bi trajao nešto više od pola sata. Ovako, građani koji se odluče putovati do Podgorice moraju najkraćom rutom prevaliti 4 sata i 15 minuta. A ta najkraća ruta dijelom uključuje i put “strave i užasa” Foča – Šćepan-Polje. Dionicu od 25 kilometara koja je, blago rečeno, u katastrofalnom stanju. Vožnjom ovom dionicom u trenutnom stanju rizikuje se vlastiti život.

Ovako stvari stoje kada je riječ o najvećem aerodromu u BiH. Manji aerodromi poput Tuzle, Mostara i Banje Luke po pitanju povezanosti još gore stoje.

Pad broja putnika

Prema pisanju portala CAPITAL, aerodromi u BiH u prvom kvartalu ove godine zabilježili su najveći međugodišnji pad broja putnika u Evropi. Ukupan broj putnika na aerodromima u BiH smanjio se za 21,9 posto. Tako je Aerodrom Tuzla u martu zabilježio pad od čak 72,2 posto, dok je Aerodrom Banja Luka imao pad od 30,7 posto, pri čemu se mora naglasiti da Međunarodni aerodrom Sarajevo u ovoj godini bilježi povećan broj putnika u odnosu na prošlu.

S obzirom na ovakvo stanje aerodroma u BiH, već duže vrijeme se postavlja pitanje poslovnog modela kojim bi se osiguralo da građani imaju bolju povezanost s gradovima u regiji kao i u svijetu, a aerodromi daleko veći broj letova, ali i promet putnika nego što je to trenutno slučaj.

Iz Evropske unije, ali i drugih međunarodnih partnera, već izvjesno vrijeme se predlažu inicijative poslovnog modela koji je uspješno primijenjen u regiji, a to je da se potaknu privatna ulaganja u aerodrome putem javno-privatnog partnerstva odnosno koncesije. Štaviše, ambasadori EU i SAD-a u BiH su prošle godine u pismu Federalnoj vladi istaknuli da se koncesije za rad aerodroma ne mogu dalje racionalno odgađati.

U vezi s tim, Aerodrom Mostar mogao bi uz primjenu modela koncesije ponovo postati aerodrom s nekoliko stotina hiljada putnika godišnje. Evropska unija izdvojila je 350 hiljada KM za izradu strategije razvoja i poboljšanje poslovanja aerodroma u BiH.

– Ako pogledate druge međunarodne aerodrome u regiji, vidjet ćete da model koji se obično bira jeste model dodjele koncesija. Dakle, da se ostvari stalni prihod s jedne strane, ali i da se obezbijedi osiguranje da će se vršiti stalne investicije i da će brojevi putnika rasti – kazao je šef Delegacije EU u BiH Johann Sattler.

Stav Aerodroma Sarajevo

Fokus.ba pokušao je dobiti stavove menadžmenta aerodroma u BiH po ovom pitanju. Međutim, odgovor smo dobili samo od Aerodroma Sarajevo.

– Potpuna koncesija Međunarodnog aerodroma Sarajevo nije od javnog interesa, posebno uzimajući u obzir činjenicu da smo profitabilno preduzeće od strateške važnosti za državu. U Međunarodni aerodrom Sarajevo se veoma mnogo investiralo, riješeni su decenijski problemi koji su postojali, zbog čega smatramo da aerodrom treba da ostane vlasništvo FBiH. Aerodrom Sarajevo je glavni generator razvoja privrede na svim nivoima i u tome aktivno dajemo svoj doprinos – istaknuli su iz Aerodroma Sarajevo u izjavi za Fokus.ba.

Ipak, navode kako su prepoznali da je hibridni model koncesije optimalan, a u kojem koncesionar investira u projekat, a zauzvrat u odgovarajućem procentualnom iznosu učestvuje u raspodjeli dobiti, odnosno upravljanju i vlasništvu.

– Krajnji cilj investiranja bi bio povećanje broja destinacija aviooperacija i putnika, za što smo apsolutno opredijeljeni. U ovom slučaju Međunarodni aerodrom Sarajevo ostaje operator, zaposlenici se zadržavaju, a po isteku koncesijskog perioda, cjelokupna imovina ostaje vlasništvo FBiH. Prepoznatim modelom štiti se javna imovina, interesi države i društva, a crpe se svi benefiti privatne investicije – naveli su iz Aerodroma Sarajevo.

Dobre primjere upravljanja, navode, imamo na aerodromima Dubrovnik i Split, koji iako su u državnom vlasništvu, odlično posluju.

– Dok sve negativne posljedice potpune koncesije vidimo na aerodromima Zagreb i Beograd, gdje koncesionari više ne vode računa o javnom interesu te države i njenom stanovništvu, pa imamo scenarij mnogo otkazanih letova, kašnjenja i dr, bez posebnog interesa koncesionara da se ti problemi riješe – kažu iz Aerodroma Sarajevo.

S druge strane, i Beograd i Zagreb, prema zvaničnim podacima, ipak bilježe konstantni porast broja putnika.

Iz Aerodroma Sarajevo napominju, kada je riječ o ovom aerodromu, da u konačnici krajnju odluku o dodjeli aerodroma pod koncesiju donosi vlasnik – Vlada FBiH, te je, naglašavaju, također potrebno što prije pristupiti usvajanju zakona o javno-privatnom partnerstvu na nivou FBiH.

Šta kažu iz Federalnog ministarstva

U vezi s tim, obratili smo se Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija u čijoj ingerenciji je Aerodrom Sarajevo. Resorna ministrica Andrijana Katić kazala je za Fokus da Zakonom o koncesijama FBiH aerodromi u FBiH mogu biti predmet koncesije.

Pojasnila je da, u skladu s članom 14. ovog zakona, Komisija za koncesije priprema dokument o politici dodjele koncesija, potom usvaja Vlada, a onda i Parlament.

– U odnosu na navedeni dokument, Međunarodni aerodrom Sarajevo prošao je cjelokupnu proceduru i nalazi se u predmetnom aktu. Ovaj aerodrom je u vlasništvu FBiH, a ostali su u nadležnosti drugih vlasnika i nivoa vlasti. Federacija BiH tek treba da se opredijeli da li će ići u potpunu ili djelimičnu koncesiju aerodroma. Federacija BiH nema zakon o javno-privatnom partnerstvu koji bi ponudio drugačija rješenja od klasičnog instituta koncesije i otvorio put za privatne investicije – kazala je Katić.

Napominje da njeno ministarstvo ostaje otvoreno za sve mogućnosti koje se tiču koncesija aerodroma, djelimičnih ili potpunih, kao i raznih oblika privatno-javnih partnerstava ukoliko se usvoje takva zakonska rješenja.

Državni ministar komunikacija i prometa Edin Forto za Fokus.ba je otkrio da je prilkom nedavne službene posjete Washingtonu s rukovodstvom Međunarodne finansijske korporacije (IFC) razgovarao o potencijalnom angažiranju ove institucije kako bi se pronašao najbolji mogući model koncesije.

– Potrebne su kvalitetne analize i iskustva zemalja koje imaju iskustvo u primjeni modela javno-privatnog partnerstva, odnosno koncesija, kako bi temeljem šire slike i jasnih finansijskih pokazatelja vlade entiteta, odnosno Tuzlanskog kantona i Grada Mostara mogle razmatrati drugačije modele upravljanja ovdašnjim aerodromima – rekao je Forto.

Ističe da je konačna odluka svakako na vlasnicima aerodroma.

Forto: Dao bih šansu koncesijskom modelu

– Kad se sve sabere i oduzme, država ima korist od aerodroma ako imaju maksimalan broj putnika na najvećem mogućem broju destinacija. S druge strane, aerodromi žele profit. Te dvije težnje se moraju pomiriti. Ja bih dao šansu koncesijskom modelu – poručio je Forto.

Luka Popović, osnivač i urednik portala EX-YU Aviation News, specijaliziranog u oblasti avijacije, za Fokus kaže da je na državi da odluči šta joj se isplati.

– Davanjem aerodroma pod koncesiju, dolazi se do velike jednokratne sume novca, a zatim i godišnje koncesione naknade. Međutim, u trenutnoj situaciji jedino bi Sarajevo, po mom mišljenju, imalo smisla davati pod koncesiju. Svi ostali aerodromi u BiH su isuviše mali da bi bilo realnog interesa da ih neko sa strane preuzme. Tu eventualno jedino Mostar još dolazi u obzir zbog svog velikog turističkog potencijala i garantiranih putnika hodočasnika. S druge strane, teško da bi iko bio zainteresiran u ovom trenutku za Tuzlu i Banju Luku, koji imaju vrlo nizak intenzitet saobraćaja. To bi se moglo premostiti davanjem svih ili određenog broja aerodroma u paketu jednom koncesionaru, međutim, u BiH je to nemoguće jer različiti nivoi federalne, entitetske i kantonalne vlasti imaju vlasništvo nad aerodromima – istaknuo je Popović.

Dodaje i da koncesija nije uvijek nužna kako bi aerodromi postigli svoj puni potencijal. Profesionalnim menadžmentom, saradnjom svih aktera, kako vlasti tako i turističkih organizacija, ističe on, može se doprinijeti razvoju aerodroma, bez davanja pod koncesiju.

– U Sarajevu je sada vidljivo da se saobraćaj razvija. Otvoreno je dosta novih linija, a i renoviran je i proširen terminal. Međutim, u Sarajevu, kao i u slučaju Mostara, sve nove linije su subvencionirane. To je opravdana strategija na početku, ali dugoročno nije isplativo. Koncesionar, s jedne strane, omogućava mnogo lakši pristup aviokompanijama i plasiranju tržišta, u ovom slučaju Bosne i Hercegovine, u inostranstvu jer su koncesionari uglavnom velike svjetske firme koje upravljaju mnoštvom aerodroma – zaključio je naš sagovornik.